CHINA ESTÁ SUPERANDO A OCCIDENTE EN
VEHÍCULOS ELÉCTRICOS
Las potencias occidentales acusan al gigante asiático de “exceso de
capacidad” para culparlo de su propia decadencia industrial
PAWEL WAGRAN
(INTERNACIONAL PROGRESISTA)
Imagen de un vídeo promocional de la
fábrica de coches eléctricos de Xiaomi, altamente automatizada. / Xiaomi (Youtube)
En
mayo de 2024, la Casa Blanca anunció una serie de nuevos aranceles sobre los
productos chinos, incluido un impuesto del 100 por ciento sobre las
importaciones de vehículos eléctricos (“EV”, por sus siglas en inglés) chinos,
que entrará en vigor a finales de este año. La Unión Europea le siguió de
cerca. En julio, la Comisión anunció aranceles del 17,4 al 37,6 por ciento para
fabricantes chinos de vehículos eléctricos. Y en agosto, Canadá anunció aranceles
del 100 por ciento sobre los EV chinos, junto con aranceles del 25 por ciento
sobre el acero y el aluminio chinos.
La Casa Blanca insistió en que las medidas “protegerían a los fabricantes estadounidenses de las prácticas comerciales desleales de China” y garantizarían que “el futuro de la industria automovilística será fabricado en Estados Unidos por trabajadorxs estadounidenses”. La Comisión Europea citó la “subvención desleal” de China y Canadá advirtió de la amenaza de la “política intencionada de exceso de capacidad dirigida por el Estado” de China. En esta narrativa, ahora coreografiada y ritualizada en todo Occidente, el “exceso de capacidad” de China es el culpable de los crecientes déficits comerciales de Occidente y de su persistente incapacidad para reindustrializa
China
ha respondido con firmeza a estas acusaciones. En mayo, en una reunión con el
presidente francés, Emmanuel Macron, y la comisaria europea, Ursula von der
Leyen, el presidente chino, Xi Jinping, afirmó que no existe el “problema del
exceso de capacidad de China” y subrayó la contribución de China a la
transición ecológica. El Ministerio de Relaciones Exteriores chino afirmó que la tesis
del “exceso de capacidad” era un “pretexto” para crear nuevas restricciones a
los productos energéticos de China.
El
“exceso de capacidad” de China y el declive industrial de Occidente
El
exceso de capacidad puede medirse de tres maneras. En primer lugar, podemos
fijarnos en la “tasa de utilización de la capacidad”, o en el grado de utilización
de la capacidad industrial disponible. En segundo lugar, podemos fijarnos en
los niveles de existencias; un elevado número de bienes sin vender acumulando
polvo en los depósitos podría sugerir que la producción supera a la demanda. En
tercer lugar, podemos fijarnos en los márgenes de beneficio, que tendrían que
disminuir para ayudar a vaciar los rebosantes depósitos y dejar paso a nuevos
productos.
Como
descubrió el comentarista
económico francés Arnaud Bertrand, China no muestra signos de “exceso de
capacidad” en ninguna de estas medidas. Al contrario, sus índices de
utilización industrial y sus niveles de existencias son similares a los de los
Estados Unidos, y los márgenes de ganancias chinos se están disparando.
El
declive industrial de Occidente precede de lejos al ascenso de China
Pero
incluso si la tesis del “exceso de capacidad” fuera cierta, el declive
industrial de Occidente precede de lejos al ascenso de China. En los Estados
Unidos, la balanza comercial ha registrado un déficit sostenido
desde finales de los años setenta. Al cambiar la estructura productiva de su
economía, el capital industrial dio paso al capital financiero. El número de
puestos de trabajo en el sector manufacturero disminuyó desde los 20 millones
en su punto máximo, en 1979, a menos de 13 millones en la actualidad, un
periodo en el que los Estados Unidos vieron aumentar su población en 100
millones. Este año, el empleo en las fábricas de los Estados Unidos cayó a mínimos
históricos.
Por
su parte, Europa se enfrenta a presiones económicas históricas debido a la
subida de los combustibles, provocada por la especulación con los precios y a
los intentos de Europa de desvincularse de Rusia. Alemania se está desindustrializando. Volkswagen y sus
filiales van a suprimir decenas de miles de puestos de trabajo en fábricas de
toda Europa, y sus trabajadorxs se están movilizando desde Wolfsburg hasta Bruselas. “El
verdadero problema aquí no es, de hecho, el exceso de capacidad, sino la
competitividad”, afirma Bertrand.
El
milagro chino de los EV
En
2023, el jefe de Ford, Jim Farley, visitó China con su director financiero,
John Lawler, por primera vez desde el Covid-19. Probaron un EV fabricado por
Changan Automobile, uno de los antiguos socios de Ford en China. Según un
informe del Wall Street Journal, la pareja se quedó atónita. “Jim, esto
no se parece en nada a lo de antes”, dijo Lawler a
Farley. “Estos tipos nos llevan ventaja”. Al parecer, Ford ha enviado varios EV
chinos a los Estados Unidos para estudiarlos más a fondo, mientras intenta
construir una oferta propia de bajo coste, pero es difícil ver cómo podría
competir con marcas como BYD, cuyos autos más económicos se venden sólo por
11.000 dólares.
Cinco
ministerios chinos están desarrollando los planes de la integración
“carretera-nube-vehículo”
En
toda China se está gestando una revolución tecnológica. En 2024, el Ministerio
de Industria y Tecnología de la Información de China se unió a otros cuatro
ministerios para desarrollar los planes de la integración “carretera-nube-vehículo”.
El objetivo es dotar de inteligencia a todos los aspectos del tráfico vial
–desde los semáforos y las estaciones de recarga hasta las carreteras y los
canales logísticos, desde los movimientos de vehículos y peatones hasta los
servicios de información– de forma que se puedan aprovechar las capacidades del
floreciente mercado chino de vehículos eléctricos.
“En
2023, la penetración de nuevos EV era del 31,6 por ciento en toda China. En
ciudades importantes como Shanghái, Pekín y Guangzhou, la cifra se acerca al 50
por ciento, y sólo han tardado 10 años en llegar ahí”, me dijo en Pekín Haidong
Chen, Director de Marketing del Centro Nacional de Innovación de Vehículos
Inteligentes y Conectados. “En el primer trimestre de 2024, el porcentaje de
nuevos EV vendidos era del 31,3 por ciento, pero saltó al 50,39 por ciento en
abril”.
Casi
todos los EV lanzados en China son capaces de una automatización “L2” como
mínimo, me dijo Haidong, lo que significa que pueden conducir y acelerar de
forma autónoma bajo la supervisión del conductor. Pero con la integración
“carretera-nube-vehículo”, todos los autos lanzados en los últimos años podrían
adquirir la capacidad de conducción autónoma completa sin necesidad de
actualizaciones adicionales de hardware.
Ese
grado de integración puede producir mejoras significativas en la seguridad
vial. “Imagina que unx conductorx ancianx se salta un semáforo en rojo en un
cruce”, explica Haidong. “El sistema puede evitar un accidente deteniendo o
redirigiendo a los demás autos de la carretera, aunque el auto en cuestión no
esté conectado a la red”. Esto es algo que un Tesla no podría hacer. Por sí
solos, los sistemas LIDAR (Light Detection and Ranging), que los vehículos
eléctricos utilizan para cartografiar su entorno, sólo pueden ver hasta una
distancia de 250 metros, y no pueden ver alrededor de las esquinas. “Se
necesita una integración total”, afirma Haidong.
La
integración “carretera-nube-vehículo” también puede reducir el consumo de
energía. Un sistema logístico integrado puede planificar la ruta más eficiente
y menos congestionada para entregar mercancías desde un puerto determinado a
una o varias ciudades. Una carretera puede ordenar a un auto que reduzca la
velocidad en una pendiente o curva, dejando que la gravedad o el impulso hagan
el trabajo mientras se conserva la energía de la batería.
Más
de 40 ciudades han solicitado formar parte del programa piloto. Pekín,
Shanghai, Chongqing, Guangzhou y otras ciudades importantes ya han empezado a
probar la tecnología en vías públicas. El objetivo inmediato es implantar el
programa en todas las grandes ciudades en pocos años. Pero la ambición a largo
plazo es mayor. “Esta es la infraestructura”, dijo Haidong, “que permitirá a
China sustituir en el futuro los autos privados por flotas de vehículos
autoconducidos de propiedad pública”.
Integración
de la cadena de valor
Este
grado de integración sólo es posible mediante el control de toda la cadena de
valor del EV. Esto comienza con las materias primas minerales, de las cuales la
más significativa es el litio, un componente clave en la fabricación de
baterías. Aunque China tiene unas reservas nacionales de litio limitadas, ha
desarrollado tecnologías de vanguardia que le permiten reciclar casi el 100 por
ciento del litio de las baterías usadas. En 2021, China tenía más capacidad de
reciclaje de baterías de iones de litio existente o prevista que toda Europa y
los Estados Unidos juntos. El director general de CATL, una de las mayores
empresas de baterías del mundo, predice ahora que
China no necesitará nuevos minerales para la producción de baterías hasta 2042.
La
industria china del vehículo eléctrico no sólo compite con la industria del
automóvil occidental. También con Silicon Valley
Después
de la batería está el software. Mientras que antes la fabricación de
automóviles era principalmente una cuestión de ingeniería mecánica, lxs
planificadores chinxs pronto empezaron a verlos como “teléfonos móviles sobre
ruedas”, me dijo Haidong. El ímpetu por desarrollar una tecnología de la información
soberana que lxs impulsara aumentó a medida que se aceleraba la guerra
económica de Occidente contra China. En 2008, Microsoft acusó a China de
piratería digital y “bloqueó” todos los equipos del gobierno, dijo Haidong.
“Fue una gran humillación. El gobierno se dio cuenta de que tendría que
desarrollar su propio software y su propio hardware”.
En
2013 y 2014, cuando se aceleraron los ataques contra empresas tecnológicas
chinas como Huawei, China empezó a avanzar rápidamente hacia la soberanía tecnológica
en todos los ámbitos, desde los chips y la inteligencia artificial hasta los
automóviles y las baterías. “Hoy”, dijo Haidong, “la industria china se guía
por un único principio: la autosuficiencia”. Esto ha permitido el tipo de
integración –de baterías y software, o carreteras y automóviles y tecnología en
la nube– que actualmente está fuera del alcance de la imaginación en Occidente.
Por eso, según Haidong, la industria china del vehículo eléctrico se considera
una amenaza. No sólo compite con la industria del automóvil, históricamente
dominio de Occidente. Ahora también compite con los gigantes tecnológicos de
Silicon Valley.
El
“exceso de capacidad” es una acusación política
La
acusación de “exceso de capacidad” tiene un doble objetivo. En primer lugar, da
a la clase dirigente occidental una licencia para recurrir a las mismas
políticas de las que acusa a China –los subsidios y el proteccionismo– para
proteger a sus propios monopolistas en una contienda que, de otro modo, no
podrían ganar. En segundo lugar, permite a lxs dirigentes occidentales culpar a
China del declive estructural a largo plazo de la economía capitalista mundial,
que ya no puede albergar el nivel de vida de antes y, por tanto, sólo puede
sostener su legitimidad haciendo referencia a amenazas externas.
Pero
si las acusaciones de “exceso de capacidad” son exageradas, forman parte de una
peligrosa y creciente guerra híbrida con ramificaciones mucho más allá de las
fronteras de China. China ha aprovechado su economía de mercado socialista para
desarrollar nuevas tecnologías que se necesitan urgentemente para hacer frente
a la crisis climática. En la última década, esta estrategia ha hecho que los
costos de la energía solar y eólica se reduzcan en un 90 por ciento, y los de
las baterías en más de un 90 por ciento. Ahora que China está construyendo dos
tercios de los proyectos eólicos y solares del mundo, estas fuentes de energía
representarán el 39 por ciento de la combinación energética total de China a
finales de 2024. China está ahora en vías de cumplir sus objetivos climáticos
seis años antes de lo previsto.
Si
los aranceles impuestos por los Estados Unidos, la UE y Canadá son una admisión
de la incapacidad de sus monopolistas para competir con China –y una garantía
de que el poder estatal está disponible para proteger los intereses
capitalistas frente a una superpotencia socialista emergente–, también son una
advertencia. Occidente está dispuesto a sabotear la economía china, y la
transición ecológica mundial, en lugar de cooperar.
Me
pregunté cómo veían los aranceles la industria china de vehículos eléctricos.
“No nos preocupan especialmente los aranceles”, dijo Haidong. “Si soy el único
productor mundial, los aranceles significan que lxs consumidorxs de los Estados
Unidos pagarán más”.
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Traducción
de María Inés Cuervo.
Autor
>
Pawel Wagran (Internacional
Progresista)
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