Unidas se puede plantea que el Plan Insular de Movilidad paralice los nuevos viarios planteados en el PIOT y el PTEOSVAM

 

Unidas se puede plantea que el Plan Insular de Movilidad paralice los nuevos viarios planteados en el PIOT y el PTEOSVAM

 

La formación registró en el plazo de alegaciones una propuesta de doce páginas y veinticinco acciones con las que quieren mejorar el nuevo Plan Insular 

 

El coportavoz y concejal de Unidas se puede, Rubens Ascanio, registró esta semana, dentro del plazo de información pública los documentos del Avance del Plan Insular de Movilidad Sostenible de la Isla de Tenerife (PIMSIT) la alegación planteada por su formación tras las mesas de trabajo mantenidas con colectivos, entidades y ciudadanía.

 

En el documento, compuesto por doce páginas y un total de veinticinco propuestas de mejora, plantean una batería de acciones con las que consideran que el documento puede ser mejorado. En este sentido la idea central de las mismas es aprovechar el nuevo documento para que su jerarquía lo sitúe por encima del Plan Insular de Ordenación y permita cambiar definitivamente el Plan Territorial Especial de Ordenación del Sistema Viario del Área Metropolitana de Tenerife (PTEOSVAM).

Ascanio recuerda que en varias ocasiones el pleno de La Laguna se ha manifestado en contra del sistema viario que se quiere imponer al municipio, donde con proyectos como “la Vía Exterior, la Variante de la TF5, el cierre de la Vía de Ronda o la Vía de Cornisa, se estaría continuando la dirección contraria a la propuesta en el Plan Insular de Movilidad, al ser un sistema caduco sostenido sobre la supremacía del vehículo privado sobre cualquier otra forma de moverse”. A este respecto creen que la aprobación del PIMSIT “debe suponer la anulación total del PIOT y el PTEOSVAM, acabando de una vez por todas con estas obras faraónicas presupuestadas, con un valor total según el documento de más de seiscientos millones de euros y un grave impacto sobre el suelo de mayor valor edafológico de Tenerife”.

 

Desde Unidas se puede creen que el Plan “es la única posibilidad real de acabar con el drama de las colas y una parte sustancial de los problemas ambientales producto de los gases de efecto invernadero ligados a la movilidad, si se toma con el rigor necesario”. Entienden que su valor “dependerá de la voluntad política, ya que la realidad demuestra que la única fórmula de mejorar la movilidad en Tenerife pasa por poner el transporte público y la movilidad sostenible por encima del coche privado, garantizando que el movimiento entre zonas sea fiable, rápido y barato”.

 

Además critican que el PIMSIT no fomente de forma adecuada el desarrollo de la bicicleta, ya que no se presta atención a redes ciclables. En este sentido proponen que “se incluya el desarrollo de redes ya planteadas por el Cabildo, caso de las previstas en la mejora de la TF-13 o la TF-16, por ejemplo, que deberían quedar fijadas en este ordenamiento”. Ascanio también explica a este respecto que “resulta llamativo que no se haya incluido los Planes de Movilidad Urbana Sostenible de los ayuntamientos, que deberían estar totalmente ligados e integrados, siendo una herramienta más que se debe aportar”.

 

La formación lagunera tampoco entiende que el Plan no valore el factor tiempo que requieren grandes infraestructuras nuevas como trenes o la construcción de viarios,  “que por su amplio periodo de ejecución supone no cumplir con las medidas a aplicar en la Agenda 2030, para luchar contra el cambio climático”. Consideran a este respecto que debe optarse por medidas de rápida ejecución (estacionamientos disuasorios, carriles bus-vao reversibles, mejora de infraestructuras ya existentes, abordaje de las intersecciones en la movilidad, paradas inteligentes, puesta en marcha de servicios de taxi compartido, medidas de fomento de la movilidad peatonal, del teletrabajo o de la ordenación de los grandes centros de atracción de público (hospitales, grandes oficinas, sector turístico, universidad…). Igualmente consideran que “adecuar y adaptar vías ya existentes como la TF235 o la conexión que une la TF237 con el Camino del Matadero, hasta la TF24, como espacio de desarrollo de carriles bus-vao en horas punta o permanentes, que hagan innecesaria inversiones como las de la Variante, la Vía Exterior o los proyectos de trenes”.

 

Rubens Ascanio explica que también debe quedar plasmada una voluntad clara de cambiar el transporte público a uno sostenido sobre energía renovable, ya que “el 15% de la energía total consumida en el Estado lo realizan las familias en el uso de su propio coche y, a su vez, representan alrededor del 50% del consumo energético del transporte por carretera el Estado. Más del 98% de la energía consumida en el transporte proviene del petróleo, de poco o nada sirve además sostener el transporte eléctrico con energía producida en las centrales térmicas”.

 

 

Otras opciones que plantean es que el Cabildo favorezca sistemas de transporte compartido para las empresas, con apoyo económico, además de fórmulas que disminuyan el tránsito de ida y vuelta en carretera, fomentando que las empresas apliquen sistemas de turno corrido frente al turno partido. Al mismo tiempo creen viable medidas como la bonificación de las empresas o entidades que más favorezcan el uso de transporte público, establecer horas donde se limitan el tránsito de vehículos de gran tonelaje, regular la carga y descarga o el acceso a los polígonos, pueden aportar soluciones a corto plazo que mejoren la movilidad y que permitan replantear alternativas a los nuevos viarios planificados. De igual forma proponen que se limite sustancialmente el uso y tránsito de vehículos de alquiler, en especial en el acceso masivo a espacios naturales o lugares de interés, planteando “la prohibición de entrada de vehículos de alquiler a Anaga debe seguir avanzando, fomentando zonas de guaguas lanzadera que permitan conocer las riquezas de ese entorno sin generar contaminación y colapso del tráfico, que también afecta de forma significativa a la población residente”.

 

Finalmente hacen una clara defensa del transporte público como eje central de una movilidad viable y sostenible en Tenerife, que además garantiza la igualdad de oportunidades y la accesibilidad universal, a este respecto piden que se aplique al documento el criterio de género, ya que “tal y como plasman numerosos estudios, difundidos entre otros por el Ministerio de Transición Ecológica, el género es un diferenciador importante en la movilidad urbana”.

 

 

 

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Para más información sobre el tema, por favor contactar con el 618 983 288

ALEGACIONES AL AVANCE DEL PLAN INSULAR DE MOVILIDAD SOSTENIBLE DE LA ISLA DE TENERIFE   

A la Consejería de Infraestructuras del Cabildo de Tenerife

 

Rubens Ascanio Gómez, con DNI núm. 43821237G, y domicilio a efectos de notificaciones en la dirección Calle Consistorio, nº1, piso 2º, en La Laguna, provincia de Santa Cruz de Tenerife, CP: 38001, comparezco y como mejor proceda en derecho:

 

Que el Consejo de Gobierno Insular del Cabildo Insular de Tenerife, en sesión ordinaria celebrada el día 29 de noviembre de 2023, acordó, aprobar el documento de avance del Plan Insular de Movilidad Sostenible de la Isla de Tenerife, que incluye el documento inicial estratégico ambiental.

 

Que encontrándose en información pública los documentos del Avance del Plan Insular de Movilidad Sostenible de la Isla de Tenerife (en adelante PIMSIT) desde el pasado 15 de diciembre del 2023 en la página web del Cabildo de Tenerife y habiendo analizado la documentación expuesta.

 

Que en el citado anuncio se abre plazo de presentación de alegaciones durante treinta (45) días hábiles, hasta el 20 de febrero de 2024, a lo largo del cual los afectados e interesados pueden comparecer y alegar lo que estimen oportuno.

 

Que mediante el presente escrito, y en ejercicio de ese derecho, el que suscribe formula, en relación al avance del Plan de referencia, las siguientes

 

ALEGACIONES

Primera.- Un documento construido y sostenido sobre un modelo de ordenación caduco.

Sustentar el Plan Insular de Movilidad sobre lo planteado en documentos con años o décadas de elaboración, como el Plan Insular de Ordenación, los planeamientos locales, Plan Territorial Especial de Ordenación de Infraestructura coloca como un escalón por debajo y totalmente dependiente de ese planeamiento que se organiza (como se llega a reconocer) desde un enfoque anterior, sustentado en la prioridad absoluta de la movilidad privada frente a cualquier otra.

Según la “Guía práctica para la elaboración e implantación de planes de movilidad urbana sostenible”, del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía, “los planes ya existentes que regulan diferentes aspectos en los municipios españoles, como el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU), han de ser tenidos en cuenta a la hora de implementar un PMUS pero, a su vez, el PMUS debe ser tenido en cuenta por los responsables municipales de otros planes que coinciden en el ámbito de aplicación (principalmente aquellos ligados a la planificación del suelo y los programas medioambientales). Además de esta consideración, es necesaria e imprescindible una coordinación entre los diferentes agentes”. En este sentido creemos que el documento adolece de falta de concreción del papel que tomará, una vez aprobado con respecto al resto de planeamientos, ya que documentos como el PIOT se sustentan en un modelo completamente contradictorio, sostenido en el desarrollo del vehículo privado y los nuevos viarios, que choca con el que fomenta el nuevo Plan de Movilidad.    

Las previsiones urbanísticas reflejadas en el documento del Plan Insular de Ordenación del Territorio (PIOT), han quedado totalmente desfasadas dos décadas después de su entrada en vigor. Cuestiones tan relevantes como la crisis climática, la movilidad sostenible, la descarbonización, el exceso de población y turistas, etc. son inexistentes en el documento vigente del PIOT de Tenerife. Entre otras determinaciones, se encuentra la concentración de la mayor parte de la economía de la isla en su vertiente sur, lo que obliga a la población del resto de la isla a desplazarse diariamente a esa zona para poder disponer del empleo necesario, derivando en un modelo socioeconómico ineficaz que despilfarra tiempo, energía y destruye el territorio. Independientemente de la urgente necesidad de redactar un nuevo PIOT adaptado a las exigencias de nuestro tiempo, resulta imprescindible, previamente a la adjudicación de cualquier gran obra de infraestructura viaria, disponer de un Plan Insular de Movilidad Sostenible que garantice el cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo Sostenible para la isla.

 

Segunda.- El Plan de Movilidad debe situarse como punta de la pirámide del ordenamiento y elemento de conexión con los municipios

Nos parece que, de forma paralela a la aprobación, debe procederse a modificar los grandes planeamientos insulares, incluyendo los Planes de Movilidad Urbana Sostenible locales, como el de Santa Cruz o La Laguna.   siendo clave para actualizar y hacer viable el territorio. Entendemos que la aprobación de este documento debe servir como instrumento para actualizar el PIOT y otros planeamientos, no al revés. El PIMSIT debe ser un eje vertebrador del resto de políticas de urbanización y uso del territorio. 

 

Tercera.- Un claro rechazo a los nuevos viarios innecesarios, que debe ser evaluado

El informe técnico de la Memoria, en su página 268, señala que “las alternativas basadas en un desarrollo amplio de carreteras frente al transporte público son las peor valoradas”. En este mismo sentido creemos que mantener nuevos grandes viarios proyectados supone un lastre económico y de cara a la efectividad del Plan de Movilidad. Obras como la Variante de la TF5, el cierre de la Vía de Ronda, la Vía de Cornisa o la Vía Exterior suponen un elemento que choca frontalmente con la movilidad que pretende favorecer un cambio de modelo. Su realización supone un riesgo para todo el Plan, por lo que creemos que debe plasmarse ese aspecto técnico donde se valore el coste ambiental, económico y temporal, además de lo que supone no avanzar en la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, conforme a los estudios climáticos planteados por la AEMET.  

Debe evaluarse en el documento el coste que supone estos proyectos no solo a nival económico, también su repercusión sobre el uso de transporte público, las emisiones de gases de efecto invernadero y el consumo de territorio, además del coste temporal de las mismas, al ser proyectos planteados a diez o quince años vista, que no permiten en el corto plazo abordar mejoras en la movilidad y en el entorno.  

Consideramos que a raíz del nuevo Plan de Movilidad y como herramienta de mejora del mismo, debe procederse a la suspensión y archivo del Plan Territorial Especial de Ordenación del Sistema Viario del Área Metropolitana (PTEOSVAM), que choca frontalmente con el modelo de movilidad que se quiere plantear, poniendo además como elemento central la conservación de suelos que tienen un valor estratégico futuro, además de efectos ambientales y patrimoniales evidentes.

 

Cuarta.-  Coste de las medidas correctoras a aplicar en los nuevos viarios

Consideramos que en el cálculo del coste total de la implantación de las nuevas infraestructuras viarias y de movilidad, hay que añadir una previsión de los costes derivados de medidas correctoras tales como: las rectificaciones de enlaces, rotondas, vías de servicio, etc., que suponen un incremento considerable de su coste total y además afecciones no contempladas en cuanto a consumo de suelo, procesos de expropiación y efecto en el entorno urbano inmediato.

 

Quinta.- Falta de concreción en el desarrollo de las redes ciclables

Según el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible se define: “una red ciclista como el conjunto de itinerarios e instalaciones de apoyo (p. ej. aparcamientos) que facilitan el desplazamiento en bicicleta de forma segura, cómoda, rápida y atractiva. De este modo, la bicicleta se convierte en una alternativa más como medio de transporte y para resolver las necesidades de movilidad diaria de las personas o satisfacer sus preferencias de ocio, deporte o turismo”. El PIMSIT no desarrolla esta fórmula de forma adecuada, ya que solo se desarrollan proyectos de transporte público ya redactados (trenes, tranvía…) mientras no se presta atención a redes ciclables. Incluso tampoco se contempla el desarrollo de redes ya planteadas por el Cabildo, caso de las previstas en la mejora de la TF-13 o la TF-16, por ejemplo, que deberían incluirse y quedar fijadas en este ordenamiento al ser un elemento necesario.

Igualmente falta promover este tipo de viarios en el planeamiento insular, como fórmula de conexión saludable e incluso un uso compatible con el disfrute de espacios públicos y naturales de alto valor, caso de Anaga.

 

Sexta.- ¿El tren como gran alternativa de movilidad en un territorio insular limitado?

A la hora de jerarquizar las formas de movilidad sostenible en el PIMSIT hay una destacada apuesta por el tren, que se menciona en 109 ocasiones en las 293 páginas de la Memoria, mientras que el tranvía se menciona en 28 ocasiones, en 20 las opciones peatonales, en 15 la bicicleta, en 14 el taxi y solo en dos ocasiones se hace referencia a los carriles bici. Nos parece cuestionable esta alta prevalencia, que entendemos está ligada a un planeamiento ferroviario ya previsto pero difícil de ejecutar y altamente cuestionado por la ciudadanía, conforme a los estudios de opinión aportados en el documento.

Otro elemento a tener en cuenta es que estos proyectos suponen casi la mitad del coste total del programa de inversiones en viarios y herramientas de movilidad planteados en el texto, con una cantidad que ronda los 2500 millones de euros, mientras que su ejecución técnica requiere una labor de expropiaciones, adecuaciones técnicas y dificultades materiales más que evidente, con un tiempo de ejecución global que lo convierte en un proyecto altamente ineficiente, que podría requerir muchos años para poder plasmarse.  

 

Séptima.- Una apuesta por la movilidad peatonal como elemento de salud e interconexión comunitaria

Teniendo en cuenta la alta incidencia de los movimientos cortos en el territorio, de menos de diez kilómetros de distancia, la movilidad ciclista, la peatonal y los vehículos de movilidad personal pueden ser un instrumento muy destacado que debemos proteger y desarrollar, con espacios públicos adaptados y elementos estructurales que faciliten su práctica. Hay que señalar que estos no conforman un elemento destacable del Plan de Movilidad, posiblemente por ser intervenciones muy vinculadas a los municipios.

Creemos que el documento debe plantear la necesidad de articular circuitos peatonales o de preferencia para peatones, que conecten centros urbanos cercanos de municipios distintos (que podrían ser un elemento positivo a nivel de ordenamiento y mejora de la movilidad en distancias cortas, como refleja el documento recogido en la página 44 del Resumen Ejecutivo). Igualmente se debe tener en cuenta los paseos peatonales planteado en los PMUS, como el de La Laguna, a este respecto y en proyectos como el Modelo de Desarrollo Sostenible, promovido por la Gerencia de Urbanismo lagunera.

 

Octava.- Desarrollo de las infraestructuras de transporte sostenible

Como se detalla en la página 155 de la memoria, el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2020-2030 establece “la necesidad de desarrollar infraestructuras de transporte sostenible, incluyendo la mejora de la red de transporte público y la creación de infraestructuras para la movilidad activa, como carriles bici y zonas peatonales”. Sin embargo no se dota de ninguna entidad concreta a estas propuestas, debiendo priorizarse elementos como los nuevos intercambiadores necesarios, que deben estar planteados sobre el territorio y contar además con espacios de aparcamiento disuasorio, que animen a que los grandes centros urbanos de población queden libres de la alta incidencia de los vehículos privados.

En este sentido deben incluirse los carriles previstos ya en vías de carácter insular, además de las que podrían generarse en viarios locales que conectan distintos municipios, caso de la avenida de Los Majuelos, la TF 265, Taco-Ofra, carretera general del Norte, Anaga…).

 

Novena.-  Baremación del coste de tiempo planteado para la efectividad de los proyectos. Priorizar los proyectos más fáciles de ejecutar.

Entendemos que no se mide el elemento del coste de tiempo en la ejecución de las infraestructuras planteadas. Aunque el Plan Insular de Movilidad fije acciones conforme a las medidas a aplicar en la Agenda 2030, para luchar contra el cambio climático, la implementación de las distintas acciones a desarrollar se sustenta sobre elementos como coste económico, ambiental o patrimonial, sin dar mayor relevancia a los tiempos de espera a disponer de esos viarios y elementos de transporte planteados, que pueden tardar décadas en ejecutarse. Unas acciones donde el elemento tiempo fuera más relevante sumarían puntos a medidas de rápida ejecución (estacionamientos disuasorios, carriles bus-vao reversibles, mejora de infraestructuras ya existentes, abordaje de las intersecciones en la movilidad, paradas inteligentes, puesta en marcha de servicios de taxi compartido, medidas de fomento de la movilidad peatonal, del teletrabajo o de la ordenación de los grandes centros de atracción de público (hospitales, grandes oficinas, sector turístico, universidad…).

 

Décima.- El futuro del coche privado

Consideramos que falta un mayor desarrollo del futuro de la movilidad privada, cuestión que está planteada y desarrollada em. El incremento de los costes de fabricación, la escasez de materia primas para disponer de una oferta infinita de vehículos está valorada y medida, hasta el Foro de Davos, en su edición del 18 de julio de 2022, elaboró un informe titulado “3 enfoques de economía circular para reducir la demanda de metales críticos”, donde plantea a escala global una reducción del 75% de los vehículos privados y una apuesta por el vehículo compartido y el transporte público. Esa línea de acción, acompañada por más informes y estudios científicos, sostenida en la escasez de los recursos naturales para mantener por mucho más tiempo el crecimiento del transporte privado, supone que en un plazo medio podemos disponer de vías sobre dotadas para las necesidades de la movilidad. Aplicando las variables comentadas supone que seguir invirtiendo en nuevas vías para facilitar el tránsito de vehículos privados puede suponer a medio plazo un derroche económico y un insostenible consumo de recursos naturales difíciles de recuperar.

 

Undécima.- Evaluación de la reducción prevista en el número de vehículos que transitan por la zona metropolitana

En el desarrollo de los nuevos viarios, fruto del ordenamiento vigente, no se plantea el análisis de lo que sucedería con la reducción de 30.000 vehículos diarios por la TF5 en su conexión con La Laguna, una vez finalice el cierre del anillo insular. Igualmente se debe tener en cuenta su efecto en las obras previstas en la TF1 en la zona turística del Sur. Esta evaluación es necesaria antes de implementar las mismas y debería estar recogida en el Plan como condición para cualquier posible gran obra.

 

Duodécimo.- Cronograma de actuaciones priorizado

En el análisis del documento del PIMSIT consideramos necesario desarrollar de forma clara y definida un cronograma de acciones sostenidas y razonables, en el que plantear las actuaciones donde se prioricen en base a los escenarios, las actuaciones que se deben desarrollar y el ritmo de cada una, sin que las mismas queden reflejadas en el planeamiento será difícil que se ejecuten.      

 

Decimotercero.- La prioridad de los carriles BUS-VAO y los elementos que pueden dificultar su desarrollo en la TF5 

A pesar de la incorporación de proyectos que desarrollan los carriles bus-vao, los mismos son totalmente dependientes de los nuevos viarios. En el caso de la Variante de la TF5, en 2020 se planteó modificar su trazado original, paralelo a la TF5 a plantear su derivación a esta nueva infraestructura, haciéndola depender de su ejecución y aplazando sine die su puesta en marcha. Consideramos que se debe reconsiderar ese cambio de recorrido y devolverlo al tramo paralelo a la TF5 en toda su extensión, ya que lo contrario supone un bache más que importante para que el transporte público no sea competitivo.

Igualmente no se plantean en el documento el uso de vías ya existentes como carriles bus-vao o adecuar sistemas de carriles reversibles que puedan favorecer la movilidad colectiva en horas punta. Entendemos que adecuar y adaptar vías ya existentes como la TF235 o la conexión que une la TF237 con el Camino del Matadero, hasta la TF24, como espacio de desarrollo de carriles bus-vao en horas punta o permanentes, que hagan innecesaria inversiones como las de la Variante o la Vía Exterior.  

 

Decimocuarto.- Fijar el organismo que regulará la logística del transporte compartido

Aunque sabemos la dificultad que supone desarrollar con mayor claridad procesos que pueden suponer la implantación de un sistema como el de transporte compartido para las zonas con menor demanda, creemos que es importante fijar o al menos empezar a abordar qué organismo apoyará económicamente y la logística del desarrollo de sistemas de transporte compartido a través del taxi en las zonas deficitarias para dar una cobertura adecuada con guagua. Debería sostenerse su desarrollo en una oficina o entidad pública insular, donde los municipios puedan contribuir, pero garantizando que el servicio es eficaz, tiene herramientas técnicas para facilitar las solicitudes de vehículos y se cuenta con suficiente dotación del sector del taxi local para poder dar la cobertura necesaria, además de fijar los sistemas de pago y tarifa, que no deberían discriminar a las poblaciones más alejadas con respecto a las que se encuentran más cercanas de los grandes nudos de comunicación insular.  

 

Decimoquinto.- Hay que incorporar la perspectiva de cero emisiones en el transporte público  

No se valora adecuadamente la efectividad de la guagua como alternativa de cercanía, ni su paso a vehículos más sostenibles desde el punto de vista de emisiones y ruidos.

Según diversos informes el 15% de la energía total consumida en el Estado lo realizan las familias en el uso de su propio coche y, a su vez, representan alrededor del 50% del consumo energético del transporte por carretera en España. Más del 98% de la energía consumida en el transporte proviene del petróleo, lo cual supone una fuerte dependencia de los combustibles fósiles, que constituyen un bien escaso. Por otro lado, el 68% del consumo de petróleo se asocia a gasolinas y gasóleos, ligado igualmente a las emisiones y a los gases de efecto invernadero.

Los modelos de transporte público deben incidir sobre esa realidad, abordando por la menor huella de carbono posible y por disminuir elementos como el ruido. La apuesta por el vehículo eléctrico en el transporte públicos, el incremento sustancial de las líneas de ayuda para el cambio de taxis de combustión a eléctrico, además del desarrollo de abastecimiento de esos vehículos a través de medios sostenibles (como placas solares o molinos eólicos), debe estar presente en el modelo de desarrollo del PIMSIT. Hay que fijar ese requisito en la renovación de la flota, además de dotar al sistema de transporte público de plantas de producción eléctrica ecológica, como un recurso estratégico clave. Un modelo sustentado en transporte público que usa electricidad producida en centrales eléctricas, producto de la combustión de elementos fósiles, es totalmente ineficaz e insostenible. El objetivo de emisiones cero debe estar presente en el desarrollo de este documento.

 

Decimosexto.- El desarrollo de la Oficina de la Movilidad Insular  

Entendemos que la Oficina de la Movilidad Insular debe ser un espacio vivo y que se desarrolle a la par que el plan, para supervisar y favorecer las acciones contempladas en el mismo. Este espacio debe jugar un papel de coordinación en el que entidades que apoyan el transporte público, el taxi, la movilidad ciclista, asociaciones vecinales insulares y municipios deben jugar un papel importante, para coordinar acciones y establecer prioridades. 

Nos parece fundamental que el documento establezca con mayor claridad estos elementos mínimos a la hora de un futuro desarrollo y definición de este espacio, que debe servir para coser y coordinar el entramado del transporte en el conjunto del territorio y hacerlo de forma participada.    

 

Decimoséptimo.- Hay que valorar el choque con el ordenamiento actual que supone el desarrollo de los trenes

El “Plan Territorial Especial de Ordenación de Infraestructuras del Tren del Norte”, es contradictorio con varias disposiciones de rango superior en la jerarquía de la Ordenación Insular, tales como las Directrices de Ordenación General y de Ordenación del Turismo de Canarias (ley 19/2003 de 14 de abril), el Plan Insular de Ordenación de Tenerife y el Plan Especial de Ordenación Territorial del Transporte en Tenerife, en los cuales se dice que “El modelo de desarrollo deberá ser el más sostenible y duradero para las islas, especialmente respetuoso con el medio ambiente y conservador con los recursos naturales, el patrimonio y el territorio, priorizando el uso más eficiente de las infraestructuras existentes antes que la ejecución de otras nuevas, respetándose los valores paisajísticos y culturales a la hora de planificar su diseño”. Señalándose asimismo, que “se deberá justificar la planificación de nuevas infraestructuras, desarrollando las alternativas que generan menos impacto ambiental”. Indicándose en cuanto a la ordenación del Transporte Colectivo que “Los sistemas de transporte público terrestre a implantar o mejorar tendrán como objetivo satisfacer al menos a igual número de movimientos que los realizados mediante el vehículo privado”. El Plan del Tren del Norte no respeta lo indicado en dichas normas, produciendo además una grave afección al paisaje y al medio ambiente.

En el caso del proyecto del Tren del Sur, señala en su propio documento que pretende captar al 9,7% de los viajeros que se desplacen entre la zona metropolitana de Tenerife y el Sur asumiendo, por tanto, que esa nueva infraestructura apenas servirá para que disminuya algo el tráfico de vehículos privados y además la contaminación es mayor que la de la guagua, solo que las emisiones de CO2 y otros contaminantes estarán concentradas en el emplazamiento de las centrales térmicas de la Isla que continúan produciendo la electricidad que consumirá el tren, al no haber apostado nunca por priorizar la producción eléctrica con renovables.

 

Decimoctavo.- El efecto barrera de los trenes en el ordenamiento insular

Creemos que hay que reflejar que los trenes suponen un aumento del efecto barrera en numerosos barrios y pueblos atravesados por estas infraestructuras, aumentando la dificultad de comunicación transversal de personas y mercancías.

A este respecto, los estudios estadísticos,  basados en encuestas a la población, muestran una escasa incidencia de los trenes en el cambio de movilidad, ya que atendiendo a los estudios realizados para el tren del Norte, de forma expresa muestran que sólo restará entre un 4% y un 6% de los usuarios del vehículo particular en un plazo de 20 años, muy posiblemente ligado a la distancia entre las paradas y los núcleos de población, como se explica en la Memoria del Plan de Movilidad Insular.

 

Decimonoveno.- No se incorpora la perspectiva de género como factor determinante de la movilidad

Según numerosos estudios, difundidos entre otros por el Ministerio de Transición Ecológica, el género es un diferenciador importante en la movilidad urbana. Está demostrado que las mujeres presentan patrones de movilidad más complejos, puesto que incluyen más intermodalidad y, en particular, uso de más transporte público y a pie, en varios momentos del día. En este sentido creemos necesario incluir la perspectiva de género a la hora de valorar los proyectos a desarrollar, teniendo en cuenta que nuevas carreteras penalizan a los colectivos que menos usan el vehículo privado y que más transporte público favorece una mayor inclusión. La ausencia de esa perspectiva en los informes nos parece una carencia importante, reseñada por la Consejería de Transición del Gobierno de Canarias en sus informes. El anteproyecto de la Ley de Movilidad Sostenible aborda este aspecto en su artículo 31.2, que dice que “las administraciones adoptarán las medidas que resulten oportunas, incluyendo el establecimiento de indicadores de seguimiento, para erradicar dichas disfunciones y evitar así cualquier tipo de discriminación, directa o indirecta, sobre los viajeros, en función de su sexo, edad o cualquier otra condición social”.

También debemos reseñar, a este respecto, el contenido de la Conferencia sobre Cambio Climático de Sharm el-Sheikh (COP 27), que acordó la revisión del Plan de Acción de Género de la Convención de Clima y continuar trabajando sobre los vínculos entre la acción climática con perspectiva de género y la transición justa con la invitación a la Organización Internacional del Trabajo (OIT).

 

Vigésimo.- El transporte público como garante de la movilidad universal y la inclusión de todas las personas

Nos parece necesario que a la hora de valorar los distintos planes y proyectos para el desarrollo de una movilidad sostenible en Tenerife se haga teniendo en cuenta un balance del importante papel del transporte público en la accesibilidad universal y la inclusión que representan las distintas formas de movilidad. El artículo 30 de la futura Ley de Movilidad Sostenible dice que las administraciones: “Adoptarán políticas de movilidad inclusiva como herramienta imprescindible para lograr el objetivo de cohesión social, promoviendo la accesibilidad universal a las infraestructuras y los modos de transportes en condiciones de igualdad para todos los ciudadanos y las ciudadanas”. En este sentido hay que recordar el bajo uso de vehículos privados de la población con discapacidad, que convierte al transporte público en una herramienta fundamental para una mayor inclusión.

Hay que valorar y puntuar el elemento de la accesibilidad a la hora de ponderar los distintos tipos, siendo la movilidad privada excluyente para la mayor parte de la población que por distintos motivos no acceden al vehículo privado. Sustentar el modelo del transporte en grandes viarios, como la Variante de la TF5, el cierre de la Vía de Ronda o la Vía Exterior, supone seguir apostando por la parte de la población usuaria de vehículo privado, sin entrar en el efecto barrera que supone para la movilidad peatonal y en especial para las personas que mayores dificultades de desplazamiento tienen.

Igualmente hay que tener en cuenta la creciente incidencia de la población con mayor esperanza de vida, que van saliendo del sistema de transporte privado por una disminución de sus condiciones físicas y que mantienen una movilidad activa durante más tiempo, que solo encuentran en el transporte público una alternativa adecuada.

Habría que incluir, de igual forma, la necesidad de que los vehículos que se adquieran ya sean de guagua como de taxis compartidos, permitan y faciliten la accesibilidad universal, incorporando elementos como rampas, señalética adaptada, bucles magnéticos o pantallas con lectura. Lo mismo hay que decir de paradas e intercambiadores, que deben disponer de elementos para el asiento, protección ante las inclemencias y ser accesibles, además de contar con sistemas de aviso de llegada y salida de vehículos de transporte.     

 

Vigesimoprimero.-  La eliminación de nuevos viarios de amplio impacto    

Proyectos como los de la Variante de la TF5, el cierre de la Vía de Ronda o la Vía Exterior pretenden canalizar los tráficos de larga distancia mediante una red que supuestamente conecte las distintas comarcas de La Laguna con el resto de la isla y “su forma y tipología responden a cuestiones derivadas de las necesidades de transporte y adaptación al territorio, sin intención directa de articular los sectores urbanos, pues dada la ocupación de suelo que precisan y generación de impactos ambientales derivados de su funcionamiento no los hacen fácilmente compatible con los usos urbanos. No obstante, indirectamente marcan 'límites' de las zonas susceptibles de ocupación por la urbanización y en algún caso, incluso lo atraviesan, favoreciendo más ocupación de suelo.

Son viarios destinados a albergar los tráficos motorizados de mayor volumen y con velocidades e intensidades de circulación medio-altas por lo que disponen de tipologías concretas, que son difíciles de compatibilizar con otros modos de movilidad, siendo una infraestructura viaria de gran envergadura, con una capacidad en algunas zonas de hasta cinco carriles, más su correspondiente mediana central y arcenes, llegando a alcanzar un ancho de hasta 17 metros. Una vez más creemos que este tipo de proyectos, en los que la movilidad colectiva no aparece plasmada como elemento central ni prioritario, suponiendo un nuevo impulso a una movilidad individual, no deben aparecer en este planeamiento y deben ser eliminados del mismo.

 

Vigesimosegundo.- Otras obras con un fin cuestionable que aparecen en el PIMSIT

El proyecto de la conexión con la Vía de Ronda (TF-13) y la zona de la comarca norte de la isla, a través del que denominan “Túnel Mesa Mota o Gorgolana” nos parece un ejemplo más de la misma idea comentada anteriormente. Es un proyecto que busca solventar el problema de colapso de tráfico privado que se produce en la zona de Las Canteras, en ningún caso pretende ser una vía exclusiva para vehículos de transporte colectivo o de alta capacidad, que primen a los usuarios que abandonen el vehículo personal a favor del transporte colectivo.

Su efecto sobre la zona, la ausencia de procesos de información pública, los daños al entorno natural y a bienes patrimoniales catalogados, consideramos que debe tenerse en cuenta a la hora de desarrollar este proyecto, debiéndose cuestionar su utilidad y desarrollo.   

 

Vigesimotercero.- Necesidad de incorporar mejoras y cambios sustanciales del PIOT a raíz de la aprobación del PIMSIT

El nuevo Plan de Movilidad, para que sea una herramienta útil y factible requiere de un gran esfuerzo técnico y político, para el que ajustar el ordenamiento insular debe ser primordial. El cambio del PIOT y la adaptación de los nuevos planeamientos locales son pasos claves que se deben articular y definir en el documento.

En este sentido, desdoblamientos de carreteras insulares, como la TF13, donde decenas de viviendas se encuentran fuera de ordenación por la perspectiva de futuras ampliaciones de las vías, deben eliminarse, para facilitar calmados de tráfico, zonas peatonales y preservar los elementos patrimoniales y culturales existentes al borde de esas grandes vías insulares.  

 

Vigesimocuarto.- Conexión con las zonas de atracción de pasajeros, adaptación de horas punta y promoción de horarios  

El Plan consideramos que además de grandes elementos vertebradores debe incluir programas de acción rápida vinculados a la mejora del transporte público.

La negociación con los puntos de mayor atracción de población (hospitales, universidad, administraciones públicas, polígonos industriales….) debe partir de conectar el PIMSIT con los planes de movilidad específicos y contemplados por la normativa. El Cabildo debe favorecer sistemas de transporte compartido para las empresas, con apoyo económico, además de fórmulas que disminuyan el tránsito de ida y vuelta en carretera, fomentando que las empresas apliquen sistemas de turno corrido frente al turno partido.

Medidas como la bonificación de las empresas o entidades que más favorezcan el uso de transporte público, establecer horas donde se limitan el tránsito de vehículos de gran tonelaje, regular la carga y descarga o el acceso a los polígonos, pueden aportar soluciones a corto plazo que mejoren la movilidad y que permitan replantear alternativas a los nuevos viarios planificados.

 

Vigesimoquinto.- El efecto del turismo y los vehículos de alquiler

En la provincia de Santa Cruz de Tenerife había censados a fecha de 2019 unos 840.000 vehículos, siendo unos 31.000 los que se corresponden con el parque de coches de alquiler. Su presencia en el territorio y el uso abusivo de los espacios naturales o de los polos de atracción turística deben ser medidos y valorados.

Entendemos que como en otros territorios hay que poner en el Plan medidas que frenen la llegada masiva de estos vehículos a espacios naturales como Anaga o el Teide, debiéndose incorporar al PIMSIT medidas correctoras, igual que una clara apuesta por vehículos cero emisiones en las nuevas matriculaciones.

La puesta en marcha de sistemas de movilidad colectiva para los grandes puntos de atracción turística, la prohibición de tránsito de vehículos de alquiler por espacios determinados de la Isla, así como un mayor control de este parque móvil debe contemplarse. Esta movilidad vinculada con el crecimiento descontrolado de la demanda turística debe plasmarse igualmente en el modelo de movilidad, ya que supone un resto sustancial y además un grave impacto ambiental de algunos espacios naturales.

Medidas como la prohibición de entrada de vehículos de alquiler a Anaga debe seguir avanzando, fomentando zonas de guaguas lanzadera que permitan conocer las riquezas de ese entorno sin generar contaminación y colapso del tráfico, que también afecta de forma significativa a la población residente, que a veces también sufre el desbordamiento de las guaguas que recorren la zona en fin de semana y momentos puntuales.       

 

En virtud de lo anteriormente expuesto,

 

SOLICITO que teniendo por presentado este escrito y tenga por formuladas las alegaciones que constan en el cuerpo de este, con el objeto de que sean tenidas en cuenta en el procedimiento de referencia.

 

 

 

En La Laguna, a 16 de febrero de 2024

 

 

 

Fdo.: .